Tout dépend de l’évolution des autres technologies, à commencer par l’hybridation électrique, avant sa commercialisation, prévue en 2016.
Par Philippe Doucet
Annoncé par PSA la semaine dernière, le moteur hybride à air comprimé fait actuellement figure de nouvel espoir dans la lutte contre les rejets de CO2, dont le niveau maximal autorisé devrait être en Europe de 95 g/km en 2020.
Sans entrer dans ses détails ,
cette technologie consiste à stocker de l’air comprimé dans les phases de décélération et de freinage du véhicule pour le restituer ensuite en appoint du moteur thermique ou de manière autonome.
Le groupe français annonce des rejets de CO2 réduits à 69 g/km sur un véhicule du segment B (Citroën C3 et Peugeot 208) lors de sa commercialisation, en 2016, et une économie de carburant pouvant atteindre 40 % en cycle urbain.
Karim Mokaddem, le responsable de ce programme chez PSA, affirme que près de 80 % d’une heure de trajet urbain seront effectués en mode air.
Mais ce système est pris dans une équation qui a l’allure d’une tenaille. D’une part, il doit prouver qu’il est aussi performant, et pas plus coûteux, que le traditionnel moteur électrique utilisé de longue date dans l’hybridation, et, d’autre part, qu’il ne sera pas dépassé par les progrès enregistrés par d’autres technologies, à commencer par le classique moteur thermique et l’hybridation électrique, avant sa commercialisation dans trois ans.
L’inconnue de la sécurité en cas de choc»
C’est sur ce dernier point que les choses se gâtent déjà. Dans la catégorie des citadines, une Toyota Yaris Hybride ne rejette aujourd’hui que 79 g/km de CO2, et Honda, premier fabricant mondial de moteurs, annonce 70 g pour sa Jazz hybride en 2014, soit une consommation de seulement 3 l/100 km. Dans le domaine des moteurs thermiques traditionnels, le diesel 110 ch de la nouvelle Skoda Octavia Greenline est homologué à 89 g.
Les spécialistes sont de plus partagés sur l’efficience de ce moteur à air.
«Si le potentiel de l’air comprimé n’est pas négligeable en matière d’hybridation, il faut cependant tenir compte du rendement de la chaîne énergétique qui lui est associée. Et là, pour le moment, celle de l’électrique lui est incontestablement supérieure»,
estime Nassim Rizoug, enseignant chercheur au département mécatronique de l’Estaca-Campus Ouest. À cela s’ajoutent d’encombrants réservoirs d’air qu’il faudra bien nicher dans la carrosserie, ce qui signifie une architecture dédiée au véhicule, ainsi qu’un supplément de poids de l’ordre de 100 kg, guère favorable à la consommation. Sans parler de la réticence de certains automobilistes à admettre un stockage de gaz comprimé dans leur véhicule.
Alors, le moteur hybride à air est-il condamné à rejoindre le cimetière des technologies avant même d’être fabriqué? Il est certes réconfortant de constater que PSA et ses partenaires équipementiers n’ont pas renoncé à la course à l’innovation en ces temps difficiles. Comme pour son système hybride diesel, uniquement mis en œuvre sur ses 3008, 508 et DS5, le groupe franc-comtois semble une fois de plus faire cavalier seul. La concurrence ne chôme pas, tant dans l’hybride «classique» que dans d’autres domaines. Au fait, qu’en est-il du très prometteur DiesOtto, combinant les avantages de l’essence et du diesel, sur lequel Mercedes travaille en toute discrétion?
