C’est la surprise du chef : on vient voir comment fonctionne Tesla, le constructeur californien de véhicules électriques devenu la coqueluche des milieux financiers et technologiques américains, et on tombe sur deux Français.
Le premier, Jérôme Guillen, 41 ans, est né à Avignon. Parti de France à 20 ans, après un doctorat d’ingénierie mécanique aux Etats-Unis, un passage chez McKinsey et DaimlerBenz, il est l’actuel directeur commercial de Tesla. Quand il dit : “Elon m’a appelé” (c’était en 2010, pour l’embaucher), vous comprenez qu’il fait partie des proches d’Elon Musk, le PDG et fondateur.
Le second se nomme Gilbert Passin, le vice-président de la production. Centralien, 52 ans, il est passé par Renault, Volvo puis Toyota, où il fut patron d’une usine Lexus. Recruté en 2009, c’est lui qui a lancé l’usine d’assemblage. “Une proposition pareille, tout bâtir à partir de rien, tout repenser différemment, ça vous arrive une fois dans la vie.”
On est à Fremont, en pleine Silicon Valley. Racheté par Tesla, cet ancien site du japonais Toyota semble démesuré pour l’activité de la PME innovante, dont le nom fut choisi pour honorer la mémoire de Nikola Tesla, “découvreur” américain d’origine serbe du XIXe siècle, dont le génie fit beaucoup pour promouvoir celui de l’industriel Thomas Edison.
SEULEMENT DEUX MODÈLES DE VÉHICULES PRODUITS
D’ici, au temps du constructeur nippon, sortaient 450 000 véhicules par an. Aujourd’hui, Tesla ne peut en produire que 30 000. Pas si mal quand on sait qu’au démarrage des chaînes, le 22 juin 2012, la production était de… 5 par semaine !
La marque ne produit que deux types de véhicules. Le premier, le Roadster, est un modèle sport à 109 000 dollars (81 800 euros) pour “manageurs écolos californiens”. Le second est une berline de qualité, la Model S, proposée à 69 900 dollars – 62 400 dollars après le crédit d’impôt alloué pour aide à l’énergie propre !
A Fremont, on est très loin de l’ambiance du Michigan, le coeur historique de l’automobile américaine. Première explication : le management n’est pas issu de l’automobile, mais de la haute technologie. C’est parce qu’il pensait “électricité”, et non pas “véhicule”, que la solution pour des batteries de voiture à la puissance inédite a été trouvée.
“Nous ne sommes pas un constructeur, mais une société de technologie de pointe qui s’intéresse à l’automobile”, vous répète-t-on à l’envi. Ensuite, “c’est une aventure collective, dit M. Passin, on veut des gens qui travaillent par passion”. Il faut ajouter “l’environnement innovant généralisé de la Silicon Valley. On n’aurait pas pu se lancer ailleurs”, assure le communicant Esben Pedersen.
UNE ORGANISATION DU TRAVAIL ORIGINALE
La Silicon Valley, c’est une ambiance “cool” et ultracompétitive. Les ouvriers de Tesla, qui viennent tous de la “vieille industrie“, semblent s’en être accommodés. Et leurs dirigeants ont fait quelques entorses à l’esprit entrepreneurial : ils ont accepté les syndicats. Le reste est vraiment détendu : “Alors, ça boume, boss ?”, lancent les employés quand passe M. Passin, le “patron”.
Ce dernier dispose d’un local au milieu des chaînes de fabrication, “pas un bureau fermé au 5e étage, comme n’importe où ailleurs”, lance-t-il en riant. Une cafétéria est à la disposition de tous, avec de la nourriture gratuite. Un gymnase aussi, où des “coachs” sont là dès le matin pour qui souhaite une mise en forme.
Surtout, l’organisation du travail diffère fondamentalement des pratiques du secteur. A Fremont, les chercheurs travaillent dans un vaste espace ouvert, près des autres activités. “Entre ingénieurs, techniciens et ouvriers, il y a un constant aller-retour, qu’avantage la production en petites quantités”, indique M. Passin.
Autre originalité de Tesla : le niveau d’intégration et de production en propre y est bien plus important que chez les grands constructeurs automobiles. La plupart des composants d’un véhicule rempli de matériels high-tech sont fabriqués sur place. C’est “un élément primordial pour favoriser l’innovation”, souligne le directeur, M. Guillen.
“LA VOITURE ÉLECTRIQUE PEUT ÊTRE RENTABLE”
Du design aux batteries, coeur de la révolution Tesla, en passant par les pièces (80 % d’aluminium et une grosse utilisation de la fibre de carbone), 80 % du véhicule est fabriqué ici. La robotisation équivaut à celle des meilleurs constructeurs, mais une attention très importante est accordée aux finitions. Jusqu’ici, vous explique-t-on chez Tesla, “la vision dominante voulait que la voiture électrique soit une merveilleuse idée… pour perdre de l’argent. Nous avons montré qu’elle peut être rentable”.
Certes, elle reste chère, mais, entre moindre maintenance et absence de frais de carburant, le gain de l’utilisateur peut atteindre 2 000 dollars par an. Gratuites, les stations de chargement ultrarapides et révolutionnaires de Tesla, garantissent 500 km d’autonomie en une heure de chargement, plus de 150 en vingt minutes, cinq fois plus que les connecteurs pour véhicules existants. Et les batteries au lithium ont amélioré leurs performances de 50 % en deux ans. Les chercheurs de Tesla travaillent sur une batterie qui garantira jusqu’à 1 000 km d’autonomie pour un coût énergétique dérisoire. Les pétroliers n’ont qu’à bien se tenir !
Bien sûr, le constructeur reste une – importante – “niche” industrielle, dont l’action a bondi de plus de 300 % depuis le début de l’année. Mais, avec 25 000 véhicules produits à ce jour, est-il logique que sa capitalisation atteigne celle du japonais Mazda, qui en vend 1,3 million par an ? Bref, on y croit ou pas. Mais la société jouit désormais d’une aura qui lui autorise bien des espoirs : “Pourquoi tout le monde adore Tesla”, titrait Bloomberg Businessweek, le 18 juillet.
“LE PDG, ELON MUSK, VEUT CHANGER LES MODES DE VIE”
La start-up emploie désormais 4 500 personnes, dont 2 600 sur ses chaînes de montage (150 il y a dix-huit mois…) et 1 000 ingénieurs et techniciens.
Sa réussite a déjà poussé la concurrence à multiplier les investissements dans l’électrique. Pas seulement Toyota et Mercedes, qui détiennent 7 % de participation dans Tesla et des accords technologiques avec elle. Ford et GM ont aussi embauché à tout-va dans la recherche électrique. M. Guillen se montre modeste et prophétique à la fois : “Nous ne sommes en concurrence avec personne : ce que veut Elon Musk, c’est changer les modes de vie, amener tout le monde au véhicule électrique.”
La Model S est désormais vendue à 40 % à l’étranger. Premier acquéreur : la Norvège. Mais les dirigeants de la société lorgnent surtout vers la Chine. Prochaine étape, prévue pour la fin de 2014 : la sortie d’un véhicule utilitaire de moyenne gamme, le Model X, vendu à partir de 40 000 dollars.
Les chercheurs travaillent à la phase d’après : une voiture électrique “abordable”, à 30 000 dollars. Nom de code : BlueStar. Ce sera, promet M. Guillen, “un véhicule encore plus technologique mais moins sophistiqué. Un jour, nous aussi, ici, nous fabriquerons 400 000 voitures”.
