Même si la réforme ferroviaire a été votée en août 2014, les élus du comité central d’entreprise, et notamment la CGT qui le dirige, ne désarment pas. Ils ont combattu la réforme dans un premier temps en faisant grève en juin 2014. Désormais, ils comptent poursuivre la bataille en interne… Une sorte de seconde manche.
L’un des objectifs de la réforme est de stabiliser la dette du système ferroviaire, qui dérive aujourd’hui de 3 milliards d’euros par an. Pour ce faire, le groupe s’est engagé à réduire par ses propres moyens de 1,5 milliard d’euros ses coûts. Par ailleurs, l’arrêt du développement des lignes à grande vitesse, qui coûteront jusqu’à 2016 1,5 milliards d’euros du déficit annuel, permettra de réduire d’autant la dérive de la dette.
SNCF Mobilité, SNCF Réseau et la SNCF (qui coiffe les deux autres entités) sont censés chacun économiser 500 millions par an. Pour SNCF Mobilité, cela va se traduire par la perte de 10.000 postes, après avoir déjà supprimé 25.000 sur la période 2003-2013.
Pour Arnaud Eymery, du cabinet Degest, « le nombre de suppressions de postes va passer de 1.100 équivalents temps plein (ETP) par an à 1.400 ETP par an d’ici 2020 »…
Recentrage sur les lignes les plus rentables
Mécaniquement, la productivité du groupe devrait progresser de 36 % en 10 ans, anticipe le rapport. Et la charge et les conditions de travail de cheminot devraient se dégrader, comme c’est déjà le cas depuis 2007 avec l’augmentation du taux de morbidité à la SNCF, juge Arnaud Eymery. Ce taux, qui agrège le nombre de jours d’arrêts maladie et accidents du travail, a dérivé de 11,6 en 2007 à 13,5 en 2013.
Pour SNCF Réseau, qui a besoin de bras pour mener l’importante campagne de régénération du réseau ferroviaire, les embauches devraient se poursuivre jusqu’en 2019 à hauteur de 600 emplois par an. À partir de 2020, les effectifs devraient décroître à un rythme de 1 200 suppressions par de postes par an, à mesure que l’autonomisation de la surveillance des installations se met en place, assure le cabinet Degest.
Pour le cabinet Degest, l’autre conséquence de la loi, qui impactera bien sûr le groupe, c’est le recentrage de l’offre ferroviaire sur les lignes les plus rentables face, notamment, à la concurrence grandissante de l’autocar, dont le marché doit être libéralisé selon la loi Macron.
La fermeture de 7.500 km de voies
Le réseau, estime le cabinet Degest, pourrait être réduit d’au moins un quart en passant de 30 000 km de voies actuelles à moins de 23 000 km à moyen terme. En termes d’économies, la fermeture de 7 500 km de voies permettrait l’économie de 230 millions d’euros par an, via la suppression de 3454 emplois, selon un scenario présenté en 2009 par Réseau ferré de France. Et si les pouvoirs publics décidaient d’arrêter 15 000 km de voies, la SNCF ferait 1,1 milliard d’euros d’économies.
Reste que pour le cabinet Degest, quels que soient les efforts de productivité consentis par la SNCF pour réduire les coûts, le système ne pourra jamais couvrir ses propres frais. « Il faudrait que l’État reprenne la dette du groupe [qui culmine à plus de 40 milliards d’euros en 2014]. Cela permettrait d’économiser 1,5 milliard d’euros d’intérêts payés chaque année par le système… C’est ce qui manque au système ferroviaire. Bref, si l’État reprend la dette, on sauvera le système sans le réduire », juge Arnaud Eymery.
« C’est justement parce que l’État n’entendait pas reprendre la dette que la réforme ferroviaire a été mise en œuvre, rappelle un observateur. Ce travail n’apporte rien de nouveau par rapport à 2011 et aux assises du ferroviaire. Nous connaissons les impasses du système ferroviaire. Et le législateur a décidé la réforme. Désormais, il est temps de la mettre en place. Le débat sur son bien-fondé, c’est il y a un an qu’il fallait le mener, pas aujourd’hui… »
Le Monde
